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Valutazione del rischio: autoveicoli aziendali

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Molto raramente il datore di lavoro o chi esegue materialmente la valutazione del rischio considera l'uso degli autoveicoli aziendali da parte dei dirigenti, dei commessi, dei manutentori, ecc..
Gli incidenti stradali in Italia sono la principale causa di morte per i lavoratori. Nel 2008 il 54,5% degli infortuni mortali per cause lavorative è avvenuto proprio sulla strada, tra infortuni in itinere e infortuni propriamente detti.
Su un totale di 1.120 morti bianche, 335 decessi (il 29,9%) si sono verificati durante lo svolgimento delle mansioni lavorative su strada e 276 (il 24,6%) sono da attribuire al percorso casa/lavoro.
Pertanto, nella valutazione dei rischi si dovranno considerare le fonti di rischio derivanti dall'uso del veicolo aziendale ed in particolare dalle:
  • condizioni del veicolo;
  • condizioni del guidatore;
  • durata e tipologia del viaggio.
Tra i rischi da prendere in considerazione devono essere sicuramente valutati il rumore, le vibrazioni, il microclima, il lavoro a turno, la postura incongrua, l’affaticamento visivo e lo stress. Possono anche, però, essere presenti gli aerodispersi, i gas tossici, ed in alcuni casi le radiazioni non ionizzanti.
Il
rumore è originato dal mezzo di trasporto se si tratta di grossi motori specie se di vecchia concezione, ma soprattutto dall'esterno a causa del traffico e dal fondo della strada. Nelle vetture di nuova concezione, anche se di grosse dimensioni e cilindrata, le cabine di guida spesso sono insonorizzate, almeno parzialmente, per cui le misurazioni dei livelli sonori, pur se controllati in situazioni lavorative diverse (in sosta con il motore acceso, su strada asfaltata, su strada dissestata, in pieno traffico, etc.), non danno di solito valori di Lepd superiori a quelli previsti dalla norma risultando, di media, < a 75 dBA.

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(Fonte: Quattroruote)

L’indice di articolazione (AI), che tiene conto dei livelli sonori delle bande di frequenza comprese tra 200 e 5000 Hz permettendo di quantificare il disturbo che un rumore causa alla comprensione di una conversazione. L’AI si misura da 0 a 100: lo zero corrisponde al massimo disturbo, mentre cento indica un ascolto perfetto.
Il rischio da
vibrazioni causato dalla guida di autoveicoli è da riferirsi al corpo intero. La campagna di misure eseguita dall'INAIL ha prodotto risultati dell'accelerazione aw compresi tra 0.32-0.54 m/s2. Con questi valori
Il
microclima qualche volta può rappresentare ulteriore motivo di disagio per i conducenti di automezzi aziendali.
Escludendo le autovetture che solitamente oggi sono dotate di impianto climatizzatore per cui non è difficile regolare il microclima della vettura, nei mezzi più grandi e negli autobus (ad esclusione di quelli di ultimissima generazione).
La
postura incongrua è pressocchè una situazione inevitabile per i conducenti di automezzi aziendali. Studi epidemiologici hanno dimostrato che i conducenti di automezzi e gli altri operatori che lavorano in posizione assisa sono più soggetti a sviluppare “mal di schiena”, specie in corrispondenza del tratto lombo-sacrale della colonna, e sciatica prima delle altre categorie di lavoratori. Questi disturbi risultano direttamente proporzionali alla durata ed ai livelli di esposizione e possono diventare ingravescenti se alla postura si aggiungono altri fattori di rischio per la colonna vertebrale quali ad esempio le vibrazioni. Altri disturbi a carico di altri organi ed apparati possono manifestarsi o aggravarsi per posture obbligate. Valgano per tutte, ad esempio, le patologie vascolari (emorroidi, varici) per l’aumento della pressione intraddominale, con ostacolo del ritorno venoso al cuore, indotto dalla posizione assisa obbligata in attività di lavoro, ben diversa dalla posizione assisa in situazione di relax.
L’
affaticamento visivo è un disturbo intrinseco alle mansioni di conducente di automezzi. L’affaticamento visivo, detto anche astenopia, è l’incapacità dell’organo visivo di applicarsi per lungo tempo ad una data visione. In effetti il soggetto inizialmente vede bene ma dopo poco tempo la vista si annebbia e non riesce più a distinguere bene gli oggetti. E’ un fenomeno che si manifesta soprattutto negli ipermetropi per la stanchezza provocata dall’accomodazione (astenopia di accomodazione). Nei miopi si può avere un fenomeno di astenia dei muscoli retti interni dell’occhio con consecutiva astenopia (astenopia muscolare). Ne consegue che per gli autisti è indispensabile un controllo periodico dell’apparato visivo e, se necessario, un adeguato supporto protesico da adeguare periodicamente alle mutate condizioni della vista.
Gli
aerodispersi ed i gas tossici non possono considerarsi rischi specifici della mansione. Tutti sappiamo quanto influisca sulla diffusione di queste sostanze il traffico veicolare specie nei grossi agglomerati urbani.
Le
NIR (Radiazioni non ionizzanti ) sono un rischio professionale che può essere presente in numerosi ambienti di lavoro per la presenza di “centraline” che sicuramente generano campi elettrici, magnetici o elettromagnetici e l'ormai diffuso utilizzo dei telefoni cellulari.
In un libro scritto insieme a Daniel Froment, esperto in tecniche della relazione, Jean-Marc Bailet, dottore in psicologia degli automobilisti, ha analizzato a fondo lo
stress che si genera alla guida. E ha stabilito per la prima volta, una scala di stress, affinché ognuno possa adattare il comportamento al volante a seconda della propria personalità e delle situazioni.
Quando si è alla guida, la cosa che più fa perdere la pazienza sono gli altri automobilisti. «C'è quello che ci taglia la strada o quello dietro di noi che ci sta incollato, tanto per fare due esempi. L'abitacolo dell'auto è come se fosse l'estensione della nostra casa, della nostra intimità. Finché nessuno sconfina nel nostro spazio, la calma e la serenità non sono a rischio. Pensiamo, per esempio, a quando percorriamo una strada bella sgombra».
Bailet ha spiegato quando si attiva il meccanismo deleterio: «Lo stress interviene non appena qualcuno turba questa condizione, e si amplifica a causa di determinati elementi, come una serie di autovelox in successione, la pioggia improvvisa, o una serie di cartelli di divieto proprio mentre stiamo cercando la strada».
È difficile delineare l'identikit dell'automobilista stressato, anche se le ricerche di Bailet hanno rivelato che gli uomini fino ai 25 anni e dopo i 50, siano essi dirigenti o operai, sono i più soggetti alle condizioni di stress durante la guida.
«Ma lo stress colpisce tutti, a livelli diversi e secondo le situazioni», ha precisato lo psicologo. «Il buon padre di famiglia può diventare un vero cafone al volante. La giovane studentessa modello, sotto pressione per gli esami all'università, trasformerà la sua auto in una valvola di sfogo e lancerà insulti al primo automobilista che le farà uno sgarro».
I due anni di ricerche hanno permesso a Bailet di creare, per la prima volta, una scala di "stress alla guida". La scala è costituita da 12 punti ed è suddivisa in tre zone, dal verde (livello basso) al rosso (livello alto), passando per l'arancione, che consentono a ciascun automobilista di determinare il proprio grado di stress e di sapere quindi se è saggio o meno mettersi alla guida.
Mancanza di sonno, assunzione di farmaci, un ingorgo improvviso, o anche una situazione di divorzio, sono tutti elementi che faranno salire il livello del "termometro". Viceversa, una pausa durante la guida, qualche esercizio fisico rilassante o, paradossalmente, la presenza di bambini sui sedili posteriori faranno abbassare il grado di stress. E al di sopra dei nove punti, lo psicologo sconsiglia di avventurarsi sulla strada.

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